브레이크 파이프 플레어링 방법: 완전한 단계별 가이드

시작하기 전에 알아야 할 사항

나팔꽃 브레이크 파이프는 잘못하면 누군가의 생명을 앗아갈 수 있는 작업 중 하나입니다. 브레이크 라인의 제대로 형성되지 않은 플레어는 누출되거나, 압력을 가해 실패하거나, 예상치 못한 순간 완전히 무너질 수 있습니다. 따라서 도구를 선택하기 전에 어떤 상황이 발생하는지 이해하십시오. 브레이크 유압 시스템은 일반 제동 시 1,000~2,000psi의 압력에서 작동하고, 급정지 중에는 훨씬 더 높은 압력에서 작동합니다. 올바르게 장착되지 않거나, 올바른 각도로 형성되거나, 올바른 피팅 표준에 일치하지 않는 플레어는 페달을 밟는 순간부터 문제가 됩니다.

좋은 소식은 브레이크 파이프 플레어링이 학습 가능한 기술이라는 것입니다. 올바른 플레어링 도구, 올바른 파이프 재료 및 체계적인 접근 방식을 사용하면 OEM 품질에 맞는 브레이크 라인 플레어를 생산할 수 있습니다. 정기적으로 이 작업을 수행하는 대부분의 전문 정비사는 폐관에 대한 처음 몇 번의 시도는 항상 그만한 가치가 있다고 말할 것입니다. 학습 곡선은 짧지만 실제 사용 시 오류의 여지는 본질적으로 0입니다.

플레어 끝이 어떻게 상호 작용하는지 이해하는 것도 중요합니다. 자동차 브레이크 밸브 , 분배 블록 및 피팅 다운스트림. 적절한 시트 각도를 형성하지 않는 플레어는 피팅을 아무리 세게 조이더라도 해당 구성 요소 내부의 콘 시트에 대해 올바르게 밀봉되지 않습니다. 이것이 바로 플레어 유형을 시스템 표준에 맞추는 것이 기술 자체만큼 중요한 이유입니다.

접하게 될 세 가지 유형의 브레이크 파이프 플레어

모든 조명탄이 동일한 것은 아니며 특정 차량에 잘못된 유형을 사용하는 것은 일반적인 고장 원인입니다. 다음은 각 유형의 모양과 사용 위치에 대한 분석입니다.

단일 플레어

단일 플레어는 파이프 끝에 형성된 단순한 외부 원뿔입니다. 대부분의 승용차의 브레이크 라인에는 단일 플레어가 허용되지 않습니다. 진동과 압력 순환으로 인해 튜브의 단일 벽이 깨질 수 있기 때문입니다. 연료 라인과 저압 유압 시스템에 단일 플레어가 사용되는 것을 볼 수 있지만 브레이크 회로에는 절대 사용해서는 안됩니다. 많은 DIY 사용자는 기본적으로 단일 플레어를 생성하는 일반 플레어 키트를 사용할 때 이러한 실수를 범합니다.

이중 플레어(SAE 45도)

이중 플레어는 북미 차량에 사용되는 가장 일반적인 표준이며 SAE J1290에 지정되어 있습니다. 파이프 끝은 45도 각도로 접혀 있어 균열과 파열에 훨씬 더 강한 이중벽 버섯 모양을 만듭니다. 1970년대 이후 대부분의 미국산 차량은 SAE 45도 이중 플레어를 사용합니다. 이중벽은 피팅이 시트에 대해 두 배의 재료를 압축하여 우수한 밀봉 및 피로 저항성을 제공한다는 것을 의미합니다. 이 유형은 북미에서 판매되는 대부분의 표준 자동차 브레이크 밸브 및 부속품과 호환됩니다.

버블 플레어(ISO/DIN 미터법)

ISO 또는 DIN 플레어라고도 하는 버블 플레어는 유럽 및 아시아 차량에 거의 보편적으로 사용되는 둥근 돔 모양의 끝입니다. Volkswagen, BMW, Mercedes, Toyota 및 Honda 차량에는 일반적으로 버블 플레어가 필요합니다. 모양은 원뿔이 아닌 피팅 내부의 일치하는 볼록한 리시버에 위치합니다. 버블 플레어를 사용하려면 플레어링 키트에 특정 어댑터가 필요합니다. 표준 이중 플레어 키트는 올바른 형상을 생성하지 않습니다. 버블 플레어 포트에 이중 플레어 피팅을 사용하려고 하면(또는 그 반대) 유체가 거의 즉시 흘러내리는 부분 밀봉이 생성됩니다.

올바른 파이프 재료 선택

선택한 튜브 재료에 따라 플레어 과정이 얼마나 쉬운지, 라인이 얼마나 오래 지속되는지, 작업이 안전 표준을 충족하는지 여부가 결정됩니다. 브레이크 파이프 교체에는 세 가지 현실적인 옵션이 있습니다.

구리-니켈 합금(Cunifer)

Cunifer는 DIY 브레이크 라인 교체를 위한 최고의 선택으로 널리 알려져 있습니다. 구리가 약 90%, 니켈이 10% 정도 함유되어 있어 내식성, 가공성, 피로수명이 우수합니다. 갈라짐 없이 구부러지고, 최소한의 노력으로 깔끔하게 타오르며, 사용 전 어닐링이 필요하지 않습니다. 영국과 유럽 대부분 지역에서는 브레이크 파이프 수리 시 Cunifer가 기본 권장 사항입니다. 이는 올바른 벽 두께(일반적으로 표준 승용차의 경우 외경 4.75mm(3/16인치))에 사용될 때 대부분의 OEM 강철 라인의 사양을 충족하거나 초과합니다.

강철(OEM 표준)

원래 장비의 브레이크 라인은 거의 항상 강철(일반 또는 코팅)입니다. 일반 강철은 가장 저렴한 옵션이며 OEM 외관과 일치하지만 Cunifer보다 부식이 빠르고 올바르게 플레어하려면 더 많은 노력이 필요합니다. 강철 브레이크 파이프는 어닐링 없이 이중으로 벌어져야 합니다. , 열이 성질을 변화시키고 파이프 벽을 약화시키기 때문입니다. 코팅 강철(아연 코팅 또는 에폭시 코팅 변형)은 더 나은 내식성을 제공하며 굽힘 및 절단 중에 코팅이 손상되지 않는 경우 Cunifer의 합리적인 대안입니다.

스테인레스 스틸

스테인레스 스틸 브레이크 라인은 내부식성이 매우 뛰어나 모터스포츠 분야에 사용되지만 플레어 처리가 훨씬 더 어렵습니다. 굽힘 및 플레어링 중에 빠르게 작업 경화되므로 재료를 너무 빨리 밀면 균열이 발생할 수 있습니다. 고품질 유압 또는 벤치 장착 플레어링 도구가 없는 한, 스테인리스 스틸 브레이크 튜빙은 적절한 장비를 갖춘 매장에 맡기는 것이 좋습니다.

브레이크 파이프를 올바르게 플레어하는 데 필요한 도구

잘못된 도구를 사용하는 것은 나쁜 플레어를 생성하는 가장 신뢰할 수 있는 방법 중 하나입니다. 실제로 필요한 것은 다음과 같습니다.

• 플레어링 도구 키트 — 차량의 플레어 유형에 맞는 어댑터가 포함된 고품질 이중 플레어 키트. 할인 도구 매장의 예산 키트에는 기형 플레어를 생성하는 느슨한 허용 오차가 있는 경우가 많습니다. Mastercool, Ridgid, Imperial Eastman과 같은 브랜드는 전문 매장에서 사용하는 신뢰할 수 있는 키트를 생산합니다.
• 파이프 커터 — 3/16인치 또는 1/4인치 브레이크 라인용 크기의 전용 튜브 절단기. 쇠톱을 절대 사용하지 마십시오. 플레어가 시작되기도 전에 플레어를 망치는 버와 고르지 않은 절단면이 남습니다.
• 디버링 도구 - 절단 후 파이프 내부 가장자리를 청소합니다. 약간의 내부 버가 남아 있으면 플레어링 중에 안쪽으로 접혀 응력 상승이 발생합니다.
• 파이프 벤딩 스프링 또는 튜브 벤더 — 새 라인을 라우팅하는 데 필요합니다. 벤더 없이 손으로 구부리면 파이프가 꼬여 내부 직경이 줄어들고 피로 지점이 생성됩니다.
• 브레이크 피팅 너트(역 플레어 너트) — 플레어링 전에 파이프 위로 밀어 넣어야 합니다. 이 단계를 잊어버리는 것은 매우 흔하고 시간 낭비적인 실수입니다.
• 나사 밀봉제 또는 브레이크 호환 윤활제 - 피팅 스레드의 경우. 브레이크 피팅에 테프론 테이프를 사용하지 마십시오. 조각이 시스템을 오염시킬 수 있습니다.
• 토크 렌치 또는 라인 렌치 세트 — 플레어 피팅 토크 사양 범위는 라인 직경에 따라 10~18ft-lbs입니다. 지나치게 조이면 플레어가 부서집니다. 덜 조이면 느슨해집니다.

여러 라인에서 작업 중이거나 이 작업을 정기적으로 수행할 것으로 예상되는 경우 유압식 벤치마운트 플레어링 도구 핸들 레버 키트보다 훨씬 더 일관된 결과를 생성합니다. Mastercool 71475 또는 OTC 4503과 같은 도구는 독립 상점에서 사용되며 모든 파이프 재료에 걸쳐 반복 가능한 플레어를 생성합니다.

단계별: 브레이크 파이프에 이중 플레어를 만드는 방법

이는 북미 차량에 요구되는 가장 일반적인 유형인 SAE 45도 이중 플레어를 생산하는 공정입니다. 건너뛰지 않고 각 단계를 따르십시오. 순서가 중요합니다.

1. 파이프를 정사각형으로 자릅니다. 튜브 절단기를 파이프에 수직으로 배치하고 절단 휠이 표면에 닿을 때까지 조입니다. 파이프 주위로 커터를 회전시키고 2~3회전마다 1/4바퀴씩 조입니다. 이 단계를 서두르고 너무 빨리 조이면 파이프 벽이 부서집니다. 절단면은 완료되면 완벽하게 평평해야 합니다.
2. 파이프 끝단 내부와 외부의 버를 제거합니다. 튜브 커터의 디버링 블레이드나 전용 디버링 도구를 사용하여 내부 가장자리를 청소하십시오. 바깥 쪽 가장자리는 줄로 가볍게 입을 수 있습니다. 파이프 끝을 아래쪽으로 두드려 모든 금속 부스러기를 제거합니다.
3. 이제 피팅 너트를 파이프 위로 밀어 넣으십시오. 열린 끝이 파이프 끝(확장될 끝)을 향하도록 끼워 넣습니다. 이 단계를 잊어버린 경우 완성된 플레어를 차단하고 다시 시작해야 합니다.
4. 파이프를 플레어링 바에 고정합니다. 파이프는 특정 양만큼 바 위로 돌출되어야 합니다. 이 거리는 이중 플레어를 형성하는 데 사용할 수 있는 재료의 양을 결정합니다. 대부분의 플레어링 키트에는 이 돌출부를 자동으로 설정하는 어댑터의 게이지 또는 계단이 포함되어 있습니다. 3/16인치 파이프의 경우 돌출부는 일반적으로 약 4~5mm입니다. 바를 단단히 고정하십시오. 느슨한 클램프로 인해 성형 중에 파이프가 회전하거나 이동할 수 있습니다.
5. 1단계 어댑터(플레어 어댑터 또는 총알)를 설치합니다. 이 계단형 어댑터는 파이프 끝 부분에 위치하며 요크 나사로 누르면 파이프 끝이 안쪽과 바깥쪽으로 동시에 접혀 이중 플레어의 첫 번째 단계인 버섯 모양이 만들어집니다. 어댑터가 완전히 장착되고 단단한 저항이 느껴질 때까지 요크 나사를 조입니다. 이 지점을 지나도록 강요하지 마십시오.
6. 어댑터를 제거하고 첫 번째 단계를 검사하십시오. 이제 파이프 끝은 얕고 고른 버섯 모양이 되어야 합니다. 즉, 벽이 바깥쪽과 안쪽으로 균일하게 접혀 있어야 합니다. 이 단계에서 갈라지거나 찢어지거나 고르지 않게 접히는 것은 파이프가 너무 단단하거나(다른 재료를 사용해 보십시오) 절단면이 사각형이 아니거나 돌출부가 올바르지 않음을 의미합니다.
7. 콘으로 두 번째 단계를 누릅니다. 클램프에서 파이프를 움직이지 않고 45도 콘을 요크에 설치하고 부분적으로 형성된 플레어에 대해 조입니다. 이것은 버섯을 평평하게 누르고 파이프 벽에 대해 다시 접어서 최종 이중벽 원뿔 모양을 형성합니다. 다시 한 번 확고한 저항이 나타날 때까지 조입니다. 그 이상은 아닙니다.
8. 완성된 플레어를 검사합니다. 완성된 이중 플레어는 균열이 없고 편심 모양이 없으며 가장자리가 얇아지지 않고 부드럽고 균일한 원뿔을 가져야 합니다. 원뿔의 내부 직경은 둥글고 일정해야 합니다. , 재료의 두 벽은 그 사이에 틈이 없이 완전히 융합되어야 합니다.

단계별: 브레이크 파이프에 버블 플레어를 만드는 방법

버블 플레어 프로세스는 기계적으로 약간 더 간단하지만 올바른 어댑터가 필요합니다. 유럽에서 판매되는 대부분의 고품질 플레어링 키트와 북미에서 사용 가능한 많은 키트에는 버블 플레어 어댑터가 표준으로 포함되어 있습니다.

1. 파이프 절단 및 디버링 위에서 설명한 것과 동일한 방법을 사용합니다. 깨끗한 절단은 버블 플레어에도 똑같이 중요합니다.
2. 미터법 피팅 너트를 밀어 넣습니다. 클램핑하기 전에. 버블 플레어 시스템용 미터법 브레이크 피팅은 SAE 피팅과 다른 스레드 피치를 사용합니다. 귀하의 응용 분야에 적합한 너트가 있는지 확인하십시오.
3. 돌출이 0인 상태로 파이프를 고정합니다. 이중 플레어와 달리 버블 플레어는 파이프 끝이 클램프 바 상단과 같은 높이로 형성됩니다. 일부 버블 플레어 어댑터에는 이를 자동으로 설정하는 깊이 정지 장치가 포함되어 있습니다.
4. 요크에 버블 플레어 어댑터를 설치합니다. 그리고 파이프 끝 부분에 맞춰 조이세요. 어댑터의 둥근 끝 부분이 파이프 끝 부분으로 밀어 넣어 한 번에 돔 모양으로 바깥쪽으로 형성됩니다. 완전히 장착될 때까지 조입니다.
5. 플레어를 검사하십시오. 완성된 버블 플레어는 균열이나 평평한 부분이 없이 부드럽고 균일한 돔이어야 합니다. 돔은 파이프 축의 중심에 있어야 합니다. 중심에서 벗어난 경우 성형 중에 파이프가 클램프에서 움직인 것입니다. 다시 클램프하고 새 튜브 조각을 사용해 다시 시도하십시오.

플레어 품질이 자동차 브레이크 밸브 및 다운스트림 구성요소에 미치는 영향

브레이크 파이프의 플레어 끝 부분은 피팅에서 누출이 없어야 할 뿐만 아니라 연결되는 모든 것에 대해 올바르게 밀봉되어야 합니다. 대부분의 차량에는 정밀 가공된 다양한 구성 요소가 포함되어 있습니다. 프로포셔닝 밸브, ABS 변조기 포트, 잔압 밸브 및 콤비네이션 밸브와 같은 자동차 브레이크 밸브에는 모두 가스켓이나 O-링 없이 밀봉하기 위해 플레어 형상에 의존하는 가공된 원뿔 시트가 있습니다. 브레이크 유압 시스템은 플레어 연결부에서만 금속 간 밀봉을 사용합니다. , 이것이 바로 표면 마감과 원뿔 각도 정확도가 협상할 수 없는 이유입니다.

약간 타원형이거나 금이 갔거나 잘못된 각도로 형성된 플레어는 압력을 가하여 유체가 시트를 지나 스며드는 것을 허용합니다. 서비스 중에 이는 소프트 페달, 일정한 압력 하에서 천천히 가라앉는 페달 또는 피팅에서 눈에 보이는 유체로 나타납니다. 자동차 브레이크 밸브는 고압에서 작동하고 사용 수명 동안 수천 번 순환하는 경우가 많기 때문에 열팽창 및 압력 순환으로 인해 접촉이 느슨해지면 처음에 유지했던 가장자리 씰이 몇 주 사용 후 완전히 실패할 수 있습니다.

이는 다중 솔레노이드 밸브와 압력 조절기가 포함된 ABS 변조기 블록에 연결되는 라인을 교체할 때 특히 중요합니다. ABS 장치의 포트는 알루미늄 합금으로 만들어지는 경우가 많습니다. 열악한 플레어를 보상하기 위해 피팅에 과도한 토크를 가하면 포트 나사산이 벗겨지거나 갈라질 수 있습니다. , 간단한 브레이크 라인 교체를 모듈레이터 교체 작업으로 전환합니다.

마찬가지로, 전후방 브레이크 바이어스를 조절하는 미터링 밸브와 콤비네이션 밸브는 포트 개구부가 매우 작습니다. 제대로 디버링되지 않은 파이프의 금속 조각이나 유압 회로로 유입되는 깨진 플레어가 이러한 밸브에 들러붙어 일관되지 않은 브레이크 바이어스, 페달 느낌 변화 또는 전체 밸브 고장을 일으킬 수 있습니다. 오염된 ABS 모듈 또는 복합 밸브의 비용은 깨끗한 플레어를 생성하는 데 추가로 30분이 소요되는 비용을 훨씬 초과합니다.

일반적인 플레어링 실수와 이를 피하는 방법

플레어링 전에 너트를 밀어 넣는 것을 잊어버렸습니다.

이것은 브레이크 파이프를 플레어하는 법을 배우는 사람들이 범하는 가장 흔한 실수입니다. 플레어 끝 부분은 튜브 자체보다 직경이 크므로 플레어가 형성된 후에는 피팅 너트를 끼울 수 없습니다. 유일한 해결책은 플레어를 차단하고 다시 시작하는 것입니다. 파이프를 플레어링 바에 고정하기 전에 항상 너트가 있는지 확인하는 습관을 들이십시오. — 매번.

잘못된 파이프 돌출

클램프 바에서 파이프가 너무 많이 튀어나오면 벽이 얇고 대형의 플로피 플레어가 생성됩니다. 너무 적으면 재료가 제대로 접히지 않아 적절한 이중 플레어가 아닌 얇은 단일 벽 플레어가 발생합니다. 매번 키트와 함께 제공되는 게이지나 스텝을 사용하고, 클램핑하기 전에 육안으로 돌출 여부를 확인하십시오.

차량에 잘못된 플레어 유형 사용

버블 플레어 포트의 이중 플레어 또는 45도 SAE 시트의 버블 플레어는 밀봉되지 않습니다. 작업을 시작하기 전에 항상 차량의 서비스 설명서를 확인하거나 원래 피팅 유형을 상호 참조하십시오. 대략 1980년 이후에 제조된 유럽 차량은 미터법 M10x1.0 또는 M12x1.0 피팅이 있는 버블 플레어를 거의 보편적으로 사용합니다. 북미 차량은 3/16인치 또는 1/4인치 반전 플레어 피팅이 있는 SAE 45도 이중 플레어를 사용합니다.

디버링 단계 건너뛰기

파이프 내부 가장자리의 버(burr)는 첫 번째 단계 어댑터가 파이프를 누르면 안쪽으로 접혀 압력 순환 시 균열이 발생할 수 있는 응력 집중 지점을 생성합니다. 디버링하는 데 20초가 걸립니다. 매번 그렇게하십시오.

요크 나사를 너무 세게 조임

어댑터가 완전히 장착된 후 너무 많은 힘을 가해도 플레어가 개선되지 않습니다. 재료가 얇아지고 갈라질 수 있습니다. 단단하고 견고한 저항이 느껴지면 회전을 멈추십시오. 대부분의 핸드 레버 키트에서는 레버를 돌리기가 훨씬 더 어렵기 때문에 이는 분명합니다. 나사형 키트에서는 큰 힘을 들이지 않고도 나사가 전진하지 않을 때까지 조인 다음 중지합니다.

너무 단단한 브레이크 파이프 사용하기

플레어링 전 굽힘으로 가공 경화된 강철 브레이크 파이프는 첫 번째 단계 성형 단계에서 균열이 발생합니다. 파이프를 최종 모양으로 구부리기 전에 항상 끝 부분을 벌려 펴십시오. 플레어 끝 부분에 가깝게 굴곡을 만들어야 하는 경우 마지막 굴곡과 플레어 시작 부분 사이에 최소 25-30mm의 직선 파이프를 유지하십시오.

플레어형 브레이크 라인 설치: 토크, 라우팅 및 블리딩

피팅을 올바르게 토크하기

브레이크 라인 피팅은 피팅 재질, 나사산 상태 및 윤활유에 따라 올바른 토크가 다르기 때문에 사양만큼 느낌에 따라 토크를 가합니다. 강철 피팅에 대한 일반적인 지침은 다음과 같습니다.

• 3/16인치 라인(대부분의 승용차 회로): 10~12ft-lbs
• 1/4인치 라인(대형 차량 및 후면 회로): 12~15ft-lbs
• 미터법 M10 피팅: 10–14 Nm
• 미터법 M12 피팅: 14–18 Nm

개방형 스패너보다는 항상 라인 렌치(플레어 너트 렌치)를 사용하십시오. 개방형 스패너는 육각 피팅의 두 면에만 접촉하고 특히 부식된 피팅의 모서리를 둥글게 만듭니다. 라인 렌치는 6개 면 중 5개 면을 잡으며 미끄러질 가능성이 훨씬 적습니다.

새 라인 라우팅

가능한 한 원래 경로를 따라 새 브레이크 라인을 배선하십시오. 브레이크 라인은 열원, 움직이는 서스펜션 구성 요소 및 날카로운 모서리에서 멀리 배치됩니다. 모든 원래 클립과 리테이너를 사용하십시오. 자유롭게 진동하는 브레이크 라인은 시간이 지남에 따라 플레어로 인해 피로해지고 갈라질 수 있습니다. 라인이 차체에서 축 또는 움직이는 구성품으로 전환되는 곳에 유연한 호스 섹션이 있어야 합니다. 서스펜션이나 스티어링 조인트를 연결하기 위해 견고한 브레이크 파이프를 사용하지 마십시오.

설치 후 시스템 공기 빼기

새 라인을 연결한 후 시스템에서 공기를 빼내 모든 공기를 제거해야 합니다. 공기가 압축됩니다. 브레이크액은 그렇지 않습니다. 시스템에 작은 기포가 있어도 급제동 시 페달이 스폰지처럼 느껴집니다. 마스터 실린더에서 가장 멀리 있는 캘리퍼 또는 휠 실린더에서 시작하여 가장 가까운 쪽으로 작업하십시오. 차량에 지정된 대로 신선하고 오염되지 않은 브레이크액(DOT 3, DOT 4 또는 DOT 5.1)을 사용하십시오. 시스템에서 흘러나온 오래된 유체를 절대 재사용하지 마십시오.

공기를 빼낸 후 차량이 정지된 상태에서 페달을 여러 번 펌핑한 다음 모든 부품에 흐르는 액체가 있는지 확인하십시오. 30초 동안 단단하고 지속적인 페달 압력을 가하십시오. 페달이 천천히 가라앉는다면 회로 어딘가에 여전히 누출이 있는 것입니다. 시스템의 다른 곳을 살펴보기 전에 먼저 각 플레어 연결을 확인하십시오.

브레이크 라인 교체 시기 및 확인 사항

브레이크 라인을 실제로 교체해야 하는 시기를 아는 것은 교체 방법을 아는 것만큼 중요합니다. 강철 라인의 표면 녹은 정상적인 현상이며 그 자체로는 강철 라인을 교체할 이유가 되지 않습니다. 문제는 구멍이 뚫리는 현상입니다. 이는 녹이 파이프 벽을 잠식했음을 나타냅니다. 확인하려면 헝겊으로 섹션을 깨끗하게 닦은 다음 썸네일을 그 위에 그려보세요. 눈에 보이는 구덩이에 걸리거나 파이프 벽이 고르지 않은 느낌이 들면 해당 섹션을 교체해야 합니다.

브레이크 라인이 차체 클립이나 서브프레임 부분을 통과하는 부분에 특히 주의하십시오. 이러한 위치는 습기를 가두어 노출된 부분보다 더 빨리 부식되기 때문입니다. 트럭과 SUV의 리어 액슬 바로 뒤 부분은 이러한 현상으로 악명이 높습니다. 또한 하드 라인이 유연한 호스로 전환되는 위치를 검사합니다. 피팅과 해당 접합부 근처의 단단한 파이프의 마지막 50mm는 피팅 너트 아래에 갇힌 습기로 인해 부식됩니다.

부식된 라인을 교체하는 경우 섹션을 접합하는 대신 전체 런을 교체하는 것이 좋습니다. 압축 피팅을 사용하는 스플라이싱 라인은 대부분의 관할권에서 브레이크 회로 사용에 불법이며 플레어 커플러라도 추가적인 잠재적인 실패 지점을 초래합니다. 전체 길이를 올바르게 교체하는 것이 항상 더 나은 대답입니다.

연습 실행: 항상 스크랩 파이프를 먼저 테스트해야 하는 이유

지침이 아무리 명확하게 작성되어 있어도 브레이크 파이프 플레어링은 근육 기억과 판단력이 필요한 신체적 기술입니다. 어댑터를 장착하는 데 필요한 힘의 양, 요크 나사를 적절하게 조인 느낌, 좋은 플레어와 한계가 있는 플레어 사이의 시각적 차이 등은 읽기가 아닌 반복을 통해 학습됩니다.

브레이크 라인과 동일한 재질과 직경의 300~500mm 추가 튜브를 구입하세요. 실제 수리를 만지기 전에 적어도 4~5개의 연습용 조명탄을 만드십시오. 튜브 절단기를 사용하여 각 연습용 플레어를 반으로 자르고 단면을 검사하십시오. 두 개의 서로 다른 재료 층 사이에 틈이 없는 것을 볼 수 있어야 합니다. 레이어가 분리되거나 눈에 보이는 공백이 있는 경우 실제 선으로 이동하기 전에 기술을 조정하세요.

이러한 작은 시간 투자와 몇 달러 상당의 튜브가 완성된 작업의 안전을 보장하는 가장 신뢰할 수 있는 유일한 방법입니다. 파이프 경도나 벽 두께의 작은 변화가 결과에 영향을 미칠 만큼 공정이 충분히 민감하기 때문에 매일 브레이크 라인을 터뜨리는 숙련된 기계공은 새로운 재료나 다른 직경으로 전환할 때 여전히 연습 절단을 합니다.